カレラ６と呼ばれる９０６は、９０４に代わり１９６６年に登場したコンペティション専用マシンで合計６５台が生産されました。
鋼管スペース・フレームでサスペンションやブレーキなどは９０４のものを踏襲し、搭載される２リッター・フラット６エンジンは９０４/６で熟成が進められたユニットで２１０馬力を発揮した。
ドアはガルウイング・タイプです。写真上はエブロのミニカーで、それなりに出来は良いです。
しかし、写真下のミニカーは、聞いたことないメーカーで、いつから所有していたのか分からないほど昔から家にありました。　押し入れで発見し綺麗に磨きました
。ボディの色がピカピカのメッキという所が凄い！出来はかなりの大味です。重さはけっこうあります。

写真のミニカーは１９６８年の日本ＧＰ仕様。
ドライバーは生沢徹選手。　トヨタとニッサンの二大メーカーが争う中、プライベート・チームである滝レーシング・チームが割り込む形になるが、この年、レギュレーションが変わり、トヨタ７は３リッター、ニッサンＲ３８１は５．５リッターのエンジンを積む。　 このポルシェ９１０は、２リッターである。
しかし、レース後半、北野元選手の乗るニッサンＲ３８１に迫る勢いを見せ、最終的に２位でフィニッシュした。
２リッターにも関わらず、大排気量のマシンに迫るなんてさすが、ポルシェって感じですねぇ。

１９６８年のプロトタイプカーの規定改正に合わせて製作されたオープン２シーターのプロトタイプレーシングカーある。　エンジンは、水平対向８気筒３０００ｃｃを搭載。　しかし、同じ頃、GTの規定が存在し、ポルシェ自身がGTの規定に合わせたポルシェ９１７を製作したため、９０８の活躍の場は少なかった。
写真の９０８は、１９６９年日本グランプリにタキ・レーシングチームから参戦した９０８。　この時、同チームからは出場したポルシェは３台。　そして、このゼッケン１７の９０８は、Ｈ・ハーマン／田中健次郎選手のドライブにて総合７位、クラス優勝に輝きました。

１９６９年、５リッターのスポーツ・カー・クラスにエントリーするために開発されたのが９１７です。
ミドに積む空冷水平対向１２気筒は４４９４ccの排気量から５４０馬力以上を発揮しており、１９７０年途中からは４．９リッターに拡大された。
シャシーは９０８のものをベースとしていました。
この９１７は、上記の９０８と同様タキ・レーシングチームから出場した３台のポルシェの中の１台。　Ｊ・シファート／Ｄ・バイパー選手のドライブにて総合６位でした。

１９６８年、ＦＩＡは、フォードやフェラーリの大排気量マシンの締め出しを狙って世界選手権のレギュレーションを５リッター以下のスポーツカーと３リッター以下のプロトタイプ・カーで競われることになり、これに沿って３リッターフラット８ユニットを積んだ９０８が登場した。
この９０８によってフォードＧＴ４０と熾烈な戦いが繰り広げられたが、惜しくもポルシェはタイトルを獲ることはできなかった。
９０８は基本的に３つのバリエーョンがあり、９０６や９１０に共通するクーペボディを持った９０８/１と、それ

１９６９年、５リッターのスポーツ・カー・クラスにエントリーするために開発されたのが９１７です。
ミドに積む空冷水平対向１２気筒は４４９４ccの排気量から５４０馬力以上を発揮しており、１９７０年途中からは４．９リッターに拡大された。
シャシーは９０８のものをベースとしていましたが、初期の９１７は操縦性に問題がありましたが、１９７０年にレーシング活動をジョン・ワイヤのチームに任せた後、数々の改良が施され競争力を増していきました。
特に跳ね上がったようなテール・エンドを持９１７

「ナナサン・カレラ」で有名なナローボディをベースに、１９７３年当時としては衝撃的と言えるほど広げたオーバーフェンダーが特徴です。
市販型のＲＳはダックテールで有名ですが、それとは異なる左右のリア・フェンダーまで伸びた大型ウィングも特徴的です。
ル・マンでの成績は、1位の「マトラ・シムカＭＳ６７０Ｂ　��11」から２７周遅れ、３２８周４４８５．３６５を走破して総合４位入賞。　３リッターという同排気量とは言え、２シーター・プロトタイプ・スポーツカー相手に市販ベースのこのポルシェの成績は大したものです。

７１年を最後にメイクス・チャンピオンシップから撤退したポルシェでしたが、７４年にメイクス・チャンピオンシップがシルエット・フォーミュラいわゆる生産車ベースで争われるレースへと移行した。
そのグループ５に向けて登場したのが９１１ＲＳＲターボである。　カレラＲＳをより大きく発展させたもので、Ｃａｎ Ａａｍで得たノウハウを生かしターボチャージャーで強化された心臓を与えた。　外見こそ９１１の形をしているが、基本ボディ以外はほぼ別物といえる改良が加えられている。　巨大なテール・ウイング、Ｆ１並のタイアそして、馬力は５１６馬力まで達した。
私はレーシング・ポルシェでこれが一番好き。

１９７６年から、ＦＩＡの競技規定が再び変更になった。
これに対しポルシェでは、グループ４、５、６のクラスの為に、それぞれ９３４、９３５、９３６を開発した。
９３４は９３５のバックアップを任務とするモデルという位置付けであった。
グループ５に比べて改造規定が厳しいことから、よりノーマルの９３０に近い、２９９４ccのフラット６にシングル・イグニッション、Ｋジェトロニック・フューエル・インジェクション、そして最大ブースト圧１．４kg/ｃ�u、水冷インタークーラー付きのターボ・チャージャーによって４８５馬力の最高出力を発揮した。
写真下段の９３４/５は、グループ５仕様の巨大なウィングを装着し、主にヨーロッパ各地のレースを走ったマシンですが、フラットノーズの９３５の方が活躍していたため、あまり注目されなかったですね。

１９７６年、メイクス・チャンピオンシップの新ルール、シルエット・フォーミュラが発効された。
これまで混合レースで行われてきたグループ６のプロトタイプが独立したカテゴリーへと分離され、メーカーズ選手権は生産車をベースとしたグループ５「シルエット・フォーミュラ」でのみ争われることになった。
すでに２．１４リッターの９１１ターボによって準備万端整っていたポルシェは、満を持して９３５ターボを登場させた。　ベースとなる生産車とは９３０ターボで、９３０のグループ５仕様ということで、「９３５」と呼ばれた。
その後、ボディやスペックが進化していきル・マン２４時間レース、デイトナ２４時間レース、セブリング１２時間レースを始め世界中で１５０以上のレースで勝利を収めた。
１９７７年〜１９７９年の３年間ドイツのＤＲＭで不敗であり、ＩＭＳＡ・ＧＴＸのクラス優勝、ニュルブルグリンク１０００kmでの勝利も獲得している。
また、１９７６年から１９７９年までＦＩＡワールドチャンピオンシップの優勝をポルシェにもたらした。
９００馬力に達した際には、ドライバーへの負担が相当大きかったそうです。

グループ５に９３０ターボをベースに作られた９３５を７６年から投入したポルシェですが、ワークスとして撤退する７８年まで年々中味も外見も進化していきます。
そして、大きな大変身を遂げます。シルエット・フォーミュラとしては、これ以上のモディファイは無いだろうと思われるほどの改造です。　写真でもわかるようにルーフ、ウインドウ、ドアパネルでようやく９１１とわかる程度です。　この姿から鯨を思わせるので「モビー・ディック」と呼ばれるようになりました。
最終的には７８０馬力まで強化されましたが、相当な燃料の大食いだったそうです。

１９８２年、ＦＩＡはメーカー選手権を新たなカテゴリーのグループＣによるシリーズとして発足、その名も世界耐久選手権（ＷＥＣ）とした。
そして、それに合わせてポルシェは新たに９５６を開発する。
ポルシェのレーシング・カーとしては初めてのアルミ・モノコック・シャシーを持ち、ボディほ外皮はケブラー等の当時の新素材を多用し、空力特性はボディ上部だけでなく下面にまで考慮されている。
エンジンは、基本的には９３６と同じ、ポルシェ伝統の水平対向６気筒で、シリンダ・ヘッドのみ水冷のＤＯＨＣ・４バルブであった。
排気量は２６４９ｃｃ。　圧縮比７．２：１でボッシュのメカニカル・フューエル・インジェクション、ＫＫＫターボ・チャージャー２基を備え１．１〜１．３ｋｇ/ｃ�uのブースト圧から５９０〜６３０馬力を発生した。
ファクトリー・チームはロスマンズ・タバコのスポンサー・シップを得て、ル・マン２４時間をはじめ、世界耐久選手権シリーズで活躍した。
８２年シリーズが終わると、ワークス・レプリカ９５６の市販が行われ、１２台がプライベート・チームのもとへ渡った。
９５６が大挙する中、ＦＩＳＡはポルシェ以外のチームにチャンスを与えようと、ポルシェの低燃費を逆手に利用する新ルール、１５％の燃料規制強化を打ち出すものの、ポルシェはボッシュ製モトロニック電子制御フューエル・インジェクションを新たに装備し、パワーと低燃費の両立向上で対向した。