エンリケ・スカラブローニのデザインによるフォルムは、前年までチーフ・デザイナーだったジョン・バーナードのラインを確実に受け継いだ６４０の正常進化形です。
マクラーレンから加入のスティーブ・ニコルズやエンリケ・スカラブローニらの手でリアサスやディフューザーの改良、メンテナンス性の向上など施され、第３戦からは６４１/２へと進化した。
そして、当時「最も美しいフェラーリ」と、この６４１は称された。
Ｆ１界を代表するドライバーの一人、アラン・プロストの鬼神のようなドライビングで、７９年以来最もチャンピオンに近いフェラーリの内の一台となりました。
しかし、それをうち破ったのは、マクラーレンＭＰ４/５Ｂを駆る伝説のドライバー、アイルトン・セナです。
アラン・プロストが５勝、ゲルハルト・ベルガーが１勝を挙げた。
６５度Ｖ型１２気筒・ＤＯＨＣ・３４９９ｃｃ

９０年、６４１/２の登場は、強力なエンジンパワーを利用して、巨大な翼で地面に抑えつけるという思想を一変させ、車体側の空気抵抗を減らし、地面に抑えつける力を効率的に得るという思想を再流行させることになった。
１９９０年度の好成績に満足したフェラーリは、６４１/２の改良型６４２を用意するが、空力の重要性に気付いたマクラーレン・ホンダ、ウィリアムズ・ルノーに遅れをとり、引責の人事更迭が続いた。
第７戦フランスで、新車６４３を投入するも時既に遅し。 １９８６年以来の年間０勝となり、チーム批判を続けたプロストも第１５戦日本ＧＰの後に解雇された。
ＤＯＨＣ６５度Ｖ型１２気筒３４９９ｃｃ

フェラーリＦ１史上最悪のマシンといわれたＦ９２Ａです。　Ｆ９２Ａの「Ａ」はオートマチック･トランスミッションの意味で「ツイン･アンダーパネル」や「ダブル･フロア」と呼ばれた変な２枚のアンダーパネルをもっていた。通常のアンダーパネルとサイドポンツーンの間にはトンネルが設けられ、このトンネルに空気を効率よく流すことでダウンフォースを得ようと考えた。　この効果を最大限に活かすためにサイドポッドもモノコック側面から離れて設置され、隙間はウィング状に整形されていた。　独立したラジエーター用エアインテークの形は丸みを帯びたノーズとともに戦闘機のそれを思わせ、F-15戦闘機のようだと言われた。　しかし、遅く、曲がらず、よく壊れた。

前年の不振を引きずるまいとオーソドックスなデザインに戻し、何となく７０年代後半のカラーリング風？になったフェラーリでしたが、時代はウイリアムズ・ルノーが先陣を斬って搭載したアクティブサスペンションという技術が必要不可欠となっていた。　車の素性は良かったものの、既に時代遅れの感は認めざるを得なく、満を持してイタリアＧＰで遂にアクティブサスベンションを実戦投入した。　V12エンジンにホンダが協力しました。　表彰台に上がったのは、モンツァでのジャン・アレジの３位のみ。　それもプロストがリタイアしたから・・・。

ジョンバーナードの復帰作。
彼が設計したマシンは当初ティアドロップ型のインテークで登場。
サイドポンツーンの形状が特徴的なマシーンだったが、成績は低迷。
サンマリノでのラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故により、ＦＩＡは矢継ぎ早に安全規定を変更、空力デバイスに対して大きな制限がなされることになり、グスタフ・ブルナーがその規定に合わせてモディファイした車が４１２Ｔ１Ｂである。
改良点はフロントウイングの翼端板の短縮、エア・インテークの穴開け、ディフューザーの短縮等である。その後、ゲルハルト・ベルガーがドイツＧＰで優勝するなで、フェラーリは表彰台圏内に戻ってきた。
この年は、エンジニア部門に元ホンダの後藤治が加入した。

伝統のフェラーリ１２気筒エンジンを積んだ最後のフェラーリ４１２Ｔ２。
この４１２Ｔ２は、新型Ｖ１０エンジン搭載を前提に設計されていたが、エンジン規定が、急遽３０００ｃｃに変更された。
そのためにエンジン開発に遅れが発生した。
そこでＶ１２エンジンを搭載して実線投入された。この年のフェラーリは随分復調してきて、若干のトラブルは出るものの、完成度、信頼性、速さ・・・と少しは取り戻してきた。
しかし、どうしてもベネトンとウイリアムズには一歩及ばない。　予選は大抵４〜５番手にとどまり、決勝でも２〜３番手となってしまう。
４１２ Ｔ２は慢性的に燃費の問題を抱えていてカナダＧＰで優勝直後にガス欠を起こした事もある。　そのカナダＧＰではアレジが初優勝。
ちなみに４１２Ｔ２は、流行に逆らってハイ・ノーズを採用しなかった。

デザイナー ： J・バーナード
７５度V型１２気筒・２９９７cc
６速セミオートマチック横置
タイヤ ： グッドイヤー

この年２年連続ワールドチャンピオンに輝いたミハエル・シューマッハがフェラーリに移籍。
Ｆ３１０はフェラーリで初めてＶ１０エンジンを積んだマシンでしたが、空力バランスが悪く、時代に乗り遅れたスラントノーズ・・・と天才シューマッハも苦戦します。
シーズン中にそのスラントノーズを無理矢理ハイノーズに変更するなどしましたが、実際あまり効果がなかったようで、結局かなりの問題を抱えたままシーズンを終了しました。
７５度V型１０気筒・２９９８cc

１９８３年以来タイトルから見放されていたフェラーリ。　９７年こそは栄光へのチャンスの年と前年の不調を取り戻すべく、シャシーや空力を考え全く新しく設計され、当初からハイノーズを前提としてデザインされました。
Ｆ３１０Ｂという名前だと前年型のマイナーチェンジ版のようですが、壊れやすいというフェラーリのイメージを大きく変えるほど信頼性に優れたマシンを作り上げたのです。
７５度V型１０気筒・２９９８cc

１９９８年からＦ１の速度上昇に危険を感じたＦＩＡは、タイヤに溝を設け、接地面積を減らしてグリップ力を低下させるグルーブドタイヤを使う事でスピード対策の一環とする規定を設ける。
９８年序盤は、マクラーレンとブリヂストンのタッグがフェラーリの壁となった。
シューマッハの前に立ちはだかるのは、Ｆ３からのライバル、ミカ・ハッキネン。
グルーブドタイヤ規定に対応するためにロリー・バーンとロス・ブラウンが開発の指揮をとりバラストで重量配分を改善する等行いシューマッハが６勝を挙げたが、王座には届かなかった。
ナロートレッド＋溝つきのグルーブドタイヤは、開幕当初、殆どのチームがマシンのハンドリングに手を焼いた。　その改善策として各チームが続々とタワーウィングを投入する。
フェラーリも投入しましたが、ピット作業中の事故、ドライバーの側方の視界を遮る、クラッシュ危険性等が考えられ禁止された。
結局フェラーリのタワーウイング仕様は第４戦サンマリノＧＰの１戦のみで終わった。

ロリー･バーンとロス･ブラウンにより制作されたＦ３９９は、フェラーリにとって８３年以来となるコンストラクターズチャンピオンマシンである。イギリスＧＰにおいてミハエル･シューマッハが事故で骨折し、戦線を離脱するも、エディー･アーバインの健闘によりミカ･ハッキネンとドライバーズチャンピオンシップを争った。Ｆ３９９はバーンの９１年から続くハイノーズコンセプトを継承しており、サイドポンツーン上方の両サイドが盛り上がった様はバーンとブラウンによるチャンピオンマシン、ベネトンＢ１９５を彷彿とさせる。前年型Ｆ３００の中盤から採用された

上方排気システムは継続され、さらに洗練度を増している。　他にも後退角の付いたフロントウィングやリアウィング等外観上の特徴が多い。　マレーシアＧＰ後にはサイドディフレクターの規定違反も取りざたされるなど話題に事欠かなかったマシンである。