しかし、アメリカ人が望んでいたのは豪華なフェラーリではなく、スポーティで、ちょっとした装備を取り払うだけでレースに参戦できるようなスパイダーでした。
そして登場したのが、歴代フェラーリスパイダーの中でも最も人気を誇る２５０ＧＴカリフォルニア・スパイダーです。
搭載されるエンジンは２４０馬力／７０００ｒｐｍを発揮、更にチューニングの高いタイプも選べました。 又総アルミの軽量ボディのコンペティションバージョンも造られ、ル・マンで活躍したクルマもありました。
当然の事ながらスポーツ・カーにも採用されるようになります。
そして登場したのがこの２４６ＳＰです。
・水冷６５度V型６気筒ＤＯＨＣ
・ 排気量 ： ２４１７ｃｃ
・ ２７５馬力/７５００rpm
・ ５段Ｍ/Ｔ
・ 車輌重量 ： ７５０kg
上記の２４６ＳＰが１９６１年に登場し、翌年の６２年には新たに３台のマシンが発表された。
１．９リッターＶ６・エンジンを搭載する１９６ＳＰ、
２．８リッターＶ６エンジンを搭載する２８６ＳＰ、
２．４リッターＶ８エンジンを搭載する２４８ＳＰである。 これらのミドシップ・スポーツ登場をキッカケに１９６３年からフェラーリのミドシップ・マシーンの本格的な活動が始まる。
水冷６０度V型６気筒ＳＯＨＣ・１９８３cc
２２０馬力/７８００rpm
６２年にワールド・スポーツ・カー・チャンピオンシップのレギュレーションの内容がフェラーリにタイトルを独占できないように内容が変更され、１年間に１００台を生産するＧＴカテゴリーが生まれた。 しかし、フェラーリはそのカテゴリーのタイトルも狙うべく、１年かけて２５０ＧＴ ＳＷＢのシャーシや２５０ＴＲ用のエンジンを使って開発したクルマがこのＧＴＯです。
ＳＯＨＣ・Ｖ１２・２９５３cc・３００馬力
フォーミュラマシンがフロント・エンジンからミドシップ・レイアウトに変わる中、当然スポーツ・カーにも採用されていく。
６２年に３台のプロトタイプが発表されたがミドシップ・マシンが本格的な活動を開始するのは６３年に投入されたテスタ・ロッサと同じＶ１２を搭載する２５０Ｐからです。
そして、ＧＴカテゴリーでも戦わせようと２５０Ｐにルーフを付け登場させたのが、この２５０ＬＭ。
ＳＯＨＣ・Ｖ１２・３２８５cc・３２０馬力
２５０ＰをルーツとするＶ１２ミドシップ・スポーツ・プロトタイプ「Ｐシリーズ」は、６４年にボアアップされ２７５Ｐ、３３０Ｐへと発展する。
当初は活躍したものの様々な改良を施していくが、フォード等のライバルに対する戦闘力は除々に下がっていってします。 そこで翌年６５年にフレーム、シャーシー２プラグのＤＯＨＣヘッドを装着したＶ１２エンジン、キャブレターの拡大等を行い登場したのが、３３０Ｐ２です。
ＤＯＨＣ・Ｖ１２・３９６７cc・４１０馬力
最も大きく変化したのはボディーで、航空機のキャノピーを思わせる半球型のコックピットやプレクシグラスで覆われたたて４灯のヘッドランプ、要所要所に開けられたエアダクトなど、コンペティション・マシンとして充分に考慮されたスタイルとなった。
その流れの中で１９６５年に１５９２ｃｃ、Ｖ６ＤＯＨＣディーノ・ユニットを搭載した１６６Ｐが登場。
シャシーは軽量鋼管スペース・フレームに、アルミ・パネルをリベット留めしたセミモノコック構造で３３０Ｐなどと同じ手法で作られている。
そして翌年の６６年に２リッターのＶ６ＤＯＨＣユニットが搭載され、２０６となる。 そのアルミ・ボディは３３０Ｐ３のスケールダウン版という感じでかっこいいよなぁ～♪
１９６７年のフランクフルト・ショーに登場。
市販車であるＤｉｎｏの元となったクルマではなくデザインの研究とエアロダイナミクスの実験のため、フェラーリとピニンファリーナが組んで製造したコンセプトカー。
市販車のＤｉｎｏ２０６ＧＴが生産されるまでにいくつかプロトタイプが登場します。最初に登場したプロトタイプが１９６５年。
翌年の６６年に市販車に近いモデルが登場。
６７年に登場したのがこれですが、市販に行き着く流れとは関係ないようです。
上記の３３０Ｐ３は、モンツァ１０００km、スパ１０００kmで優勝を果たすもののル・マンでは出場した３台がトラブルや事故でリタイアする等で、フォード勢に完敗してしまう。
翌年、３台のうち１台が３３０Ｐ４として改造された。 エンジンの排気量はそのままでしたが、ヘッド回りは大きく変更され吸気はＶバンクの谷間からではなく、各バンクの吸排気カムシャフトの間から行われるようになり、吸気２排気１の３バルブ方式となった。
この新しいヘッドになり、そのパワーは４５０馬力となる。 ちなみに他２台は４１２Ｐに改良され、３台の３３０Ｐ４が追加された。そして、デビューレースである１９６７年のデイトナ２４時間レースで、３３０Ｐ４の３台が横１列に並んでの１，２，３フィニッシュとなった。
しかしル・マンでは、またしてもフォードのＧＴマークⅣに優勝を奪われてしまった。
しかし、その豪華さの下にはエポックメイキングなメカニズムが数多く存在した。
搭載されるエンジンは、ティーポ２１３と呼ばれるＶ１２、ＳＯＨＣで３２８５ccの排気量から２８０馬力のパワーを得る。 サスペンションはロードカーとしては初めて前後にダブル・ウィッシュボーンの４輪独立となった。 ギアボックスはエンジンと切り離され、リア・セクションにデフと一体で配置する、トランス・アクスル方式を採用。
ダンロップの４ポット・キャリパーを備える４輪ディスク・ブレーキには、サーボアシストが備わり、更にホイールはロードカーとして初めてワイヤでなくカンパニョーロのアロイ・デッシュが採用された。
そして、６７年にＤＯＨＣユニットが搭載され４カムシャフトを意味して２７５ＧＴＢ／４となる。
ＤＯＨＣ・Ｖ１２・３２８５cc・３００馬力
スタイリングは、今迄とは違い直線的になり目新しいものとなった。当初デイトナはプレクシグラスに覆われたヘッドランプでしたが、アメリカ連邦安全基準に適合させるために７０年にリトラクタブル方式になり、１９７１年にはヨーロッパ向けも含め全てがリトラクタブルに変更された。
６９年には、スパイダーボディを持ったＧＴＳ／４がデビューし、デイトナは大好きなので、７０年の２台を含め５台揃えてしまいました。
ＫＹＯＳＨＯのデイトナはフロントとリアのフードが開き、エンジンも造り込んであります。内装も良く出来てます。
３３０Ｐ４をベースにし、その流麗なボディ・デザインは当時ピニンファリーナのチーフ・デザイナーだったレオナルド・フィオラヴァンティよるものです。
特徴的なフロントライトユニットは、７個の角型ライトで構成され、ドアはガルウイング方式を採用しています。
スタイルは現実離れしたものでしたが、翌年６６年のトリノ・ショーに現実味を帯びたプロトタイプが登場。 そして、この２台を経て６７年にディーノ２０６ＧＴがデビューを果たす。
しかし、フィアットがエンジンを手がけ「１２気筒以外のストラダーレはフェラーリと呼ばない。」との発言もあり、実際販売される時点では、フェラーリの名も跳ね馬のエンブレムも与えられておらず、ディーノがブランド名になっていた。
そして、２年後の６９年に１９８６ccから２４１８ccにボアアップされディーノ２４６ＧＴへと発展する。 エンジン・ブロックがアルミから鋳鉄製、ボディパネルもアルミからスティール製となった。
その他外見的な違いは、２０６の方がホイールベース、全長が短く、屋根の高さが低い、センターロック・ホイール、露出ガスキャップになっている。 そして、エンジン熱排出穴が２４６は７個あるが、２０６は６個。 ルーフのエンドまでの流れにも違いがある。
ディーノはレースでの活躍が殆どなく、プライベートチームが国内のレースとラリーにいくつか出場したりと積極的な活動はありません。
唯一国際的な大舞台は１９７２年のルマンでルイジ・キネッティのノースアメリカン・レーシングチームがエントリーし総合１７位で完走したくらいでしょうか。
写真のモデルはレース用にモディファイされたプロトタイプですかね。フロント・バンパーが外され、リップスポイラーが装着されているのがレーシーですね。
フェラーリのレーシングマシンである５１２Ｓのシャーシにピニンファリーナ製作のボディを装着。
前年に発表された上のＰ５は流麗なボディ・デザインでしたが、この５１２Ｓは同じレオナルド・フィオラヴァンティのデザインでも強烈なウェッジシェイプ・デザインになっていますね。
フロントウィンドウと一体となって跳ね上がるドアはショーモデルならではの造型です。
しかし、１９６８年に生産台数、排気量制限のレギュレーション変更が行われ、フォードはレースから撤退する。 フェラーリも６８年は歴史上初めて出場を中止。 そして翌年の６９年にＦ－１の３リッター・ユニットを積んだこの３１２Ｐをグループ６に登場させる。
しかし、期待はずれに終わってしまった。
その後、生産台数規定に変更があったグループ４に照準を合わせ、ポルシェに打ちのめされる事も知らず、７０年に５１２Ｓを投入する・・・。